七成车企销量降超70％为什么轿车卖不出去还不降价

编者按：本文来自36氪「未来轿车日报」（微信群众号ID：auto-time），作者：李欢欢。

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作者 | 李欢欢

修改 | 吴岩

车市迟迟无法走出深冬，但人们期盼中的降价潮并没有按期而至。

未来轿车日报（ID：auto-time）经过对多家北京经销商的采访得悉，一汽群众、上汽群众、春风本田、沃尔沃、雷克萨斯等品牌的干流车型报价与年前相差无几，优惠活动并没有脱离大礼包、置换补助、零首付等惯例套路。

一位准车主在交际渠道诉苦，他原以为自己心仪春风日产奇骏在疫情期间会降价，没想到去4S店询价，“反而涨了一万四”。

从事轿车行业多年的沃尔沃品牌出售尚文清告知未来轿车日报：“刚复工时价格的确有所动摇，部分店为了促销报价低于限价一两万元，可是很快厂家便收紧了方针，现在来看，疫情期间与之前比较并没有大幅降价”。

与此一起，2月轿车经销商库存预警指数打破80%，创前史新高。3月指数下滑至59.3%，但仍然坐落荣枯线之上，高库存仍旧是大都经销商的心头重压。我国轿车流转协会估计，3月轿车经销商库存总量大约为270万辆，库存系数约为2.5-2.7。

来历：我国轿车流转协会

乘用车商场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布的销量多个方面数据显现，2月全国狭义乘用车批发销量22.18万辆，同比暴降81.6%。厂商销量TOP30中，有七成车企降幅超越70%。

顶着库存重压，销量如此惨白，车企与经销商为何坚持不愿降价促销？

供需两弱，降价机遇未到

“现在降价没有意义，”轿车行业资深剖析师钟师在承受未来轿车日报（ID：auto-time）采访时表明，“现在车企还没有全面复工，经销商复工率未到达100%，4S店客流量也没有康复到往日水平。因而，眼下还不是降价的好机遇。”

我国轿车流转协会发布的经销商复工状况调研多个方面数据显现，到3月31日，经销商门店复工率为95.5%，客流康复率刚刚过半，到达64.%，出售功率为61.7%。轿车商场正逐步回归正轨，但没有彻底康复正常。

在春风本田4S店作业的出售人员刘耀清注意到，近期客流与曩昔比较显着削减，一起到店看车的“最多也就三五组客人”。此外，4S店还存在供给端货源缺乏的现象，“几个低配版别的思域都没有现车，预订大约一个月后才干提车”。

雷克萨斯4S店出售总监马占云也告知未来轿车日报（ID：auto-time）：“店内优惠（与疫情前比较）没什么改变，受疫情影响工厂暂时停产，导致部分车型供货周期延伸，未来现有优惠起伏或许还会削减。”

钟师表明，许多热销的进口车采纳以销定产方法排产，自身就求过于供，“这样的一种状况下更不或许降价”。

我国社会科学院工业经济研究所研究员赵英向未来轿车日报（ID：auto-time）剖析称，“是否降价要等候机遇，车企在等大环境好转。”

现在供需两弱，明显不是降价的好机遇。

没人乐意赔本卖车

轿车降价难的另一原因，在于车企赢利菲薄。

现在，国内轿车行业现已相对充沛竞赛，没有哪家车企能够容易取得巨额的垄断赢利，充沛竞赛的终究结果是各车企赢利水平趋于均匀。全球办理咨询公司麦肯锡发布的陈述《2030我国轿车行业展望》显现，曩昔5年，我国轿车行业的均匀赢利率为8%-9%，而全球轿车商场的赢利率仅3%-6%。

近来，多家车企发布2019年财报，净赢利均出现不同起伏下滑，几家干流车企同比降幅超越两位数。

长城轿车2019年净赢利同比下滑13.64%，广汽集团同比下降39%。即使是吉祥轿车这样的头部企业，也难逃下滑“魔咒”，2019年净赢利同比下降35%至81.9亿元，这是吉祥轿车接连4年添加后初次下滑。吉祥在财报中猜测，2020年或许成为其历年来最困难的一年。

广汽集团2019年成绩快报首要财务数据 来历：上交所

赢利下滑的一起，意味着单车赢利不断被紧缩。长城轿车财报显现，整车出售毛利由2018年的173.66亿元降至161.88亿元，假如扫除其他要素，以毛利除以整车销量可大略核算其单车毛利约为1.5万元。以此方法核算，广汽集团单车赢利约为3209元、吉祥轿车约为6015元。而现在经销商推出的惯例优惠方针遍及为优惠一到两万元。

没人乐意赔本卖车。乘联会秘书长崔东树承受未来轿车日报（ID：auto-time）采访时表明，“现在轿车价格现已处于相对低位，而且疫情期间经销商运营成本上升，销量下降，单车运营费用增大，降价意味着或许会亏本卖车。”

在吉祥轿车担任商场营销事务的戴双宝则表明，车企受疫情影响已遭受相当严重的丢失，被逼停产，没有收入却仍然要付出职工薪酬，降价终究能带来多大报答又极具不确定性。在此布景下，降价或许意味着承当更大危险，“或者说，车企现已没有多少地步去下调官方指导价了”。

本年2月，北京奔跑向天津市政府宣布一封恳请19家轿车供给商复工的信函。北京奔跑在信中泄漏，该公司停产一天遭受的经济丢失超越4个亿，“公司仅有一天安全库存，停产超越一天，都将为京津冀经济发展带来巨大丢失”。

另一方面，疫情期间大都车企没有把运营压力搬运给经销商，反而采纳暂时撤销月度销量查核、不压库等办法来减轻经销商担负。这也代表着，经销商消化库存的需求近期并没有明显添加，也没有运用日常惯用的降价手法。

降价是枚双刃剑

在钟师看来，等轿车出售彻底康复常态，“降价是必定的，这是一个有力的竞赛手法”。部分经销商表明，未来不扫除祭出降价这一“大杀器”。

但也有业内人士以为，轿车是大宗消费品，且不是生活必需品，顾客的购买欲并不会由于降价而高涨。

此外，降价带给轿车品牌的负面效应不容忽视。凯迪拉克和捷豹采纳“以价换量”方针，品牌形象和溢价才能大打折扣，新车上市后顾客总是持币观望，以至于捷豹落得“七折豹”的称谓。戴双宝告知未来轿车日报（ID：auto-time），降价是一柄双刃剑，车企慎用。

我国轿车工业协会猜测，本年车市将出现前低后高的走势。德国《轿车周刊》3月31日报导称，受疫情极度影响，麦肯锡估计2020年我国轿车商场销量将下降15%，而且短期内不行康复。

在这样的布景下，该怎么生计，乃至寻求添加，将成为车企，特别是主打中低端车型车企面对的一道难题。

（应受访者要求，本文人物均为化名）