疫情暴虐轿车市场后是新能源轿车的春天仍是冬季

　　原标题：疫情肆虐汽车市场后，到来的是新能源汽车的春天还是冬天？

　　作者 于见

　　2020年初，突如其来的一场疫情，给汽车产业带来了前所未有的冲击，甚至波及到原本正在风口的新能源汽车领域。但是，毋庸置疑，新能源汽车作为未来汽车类产品的主流研发方向，整体市场趋势依然向好。

　　只是，在疫情疯狂肆虐汽车市场后，新能源汽车多久才能恢复过去迅猛增长的势头，依然没有定数。而且，3月以来，疫情大有全球范围蔓延、持续胶着的态势。汽车作为全球化的基础消费类产品，各个国家GDP的主要贡献者之一，其产销两端的市场走势，以及新能源汽车面临的危与机，都牵动着业界人士敏感神经。

　　新能源汽车虽为行业风口，销量却一路走低

　　实际上，虽然新能源汽车被视为行业风口，但是在过去的2019年，却在近10年销量递增的形势下，首次出现下滑。

　　据中国汽车工业协会发布的多个方面数据显示：2019年11月新能源汽车产销量分别是11万辆和9.5万辆，同比下滑36.9%和43.7%，截止11月，新能源汽车行业已连续5个月产销量下滑。　　

　　受新能源汽车补贴退坡以及车市大环境遇冷的影响，2019年新能源汽车累计销量为120.6万辆，同比下降4%，也是新能源汽车销量首次出现同比下降。而2020年刚至之时，整个汽车产业因为疫情的冲击，各项指标也都跌到了冰点。疫情的突然来袭，这个新兴市场更是犹如雪上加霜。

　　据2月13日中国汽车工业协会发布的数据，1月份新能源汽车产销两端，均出现同比超过50%的下滑，分别为预计分别完成4万台和4.4万台。

　　而且，2020年初疫情的爆发，也对汽车行业生产端带来了巨大影响，由于汽车企业复工延缓，以及零部件供应端的问题，同样出现大幅下滑。

　　江淮新能源汽车营销公司总经理汪光玉接受媒体采访时表示：“第一季度受假期延长影响，车企整体产量将有不小的下滑，汽车供应短期将依赖存量资源。在疫情防控的大环境下，经销商线下营销活动难以开展，集客难度大大提升。”

　　与此同时，对于目前造车新势力来说，其现金流出现窘境，是源于年前的去库存计划，以及新一年的研发计划都受到了前所未有的冲击。而且，因为当前全球疫情形势仍不明朗，其重要发展计划仍不得不延缓甚至搁浅。

　　据《电车之家》杂志刊载的最新访谈显示，很多新能源车企不仅消费端疲软，而且研发、生产端计划都出现了大调整，这样的一个过程，也显示出了新能源汽车企业，在应对突如其来的市场变化时，面对危机的无奈与不堪一击。

　　也因为如此，无论是国产的新能源汽车明星企业蔚来，还是小鹏、威马等新能源汽车品牌，都纷纷加码优惠力度，以期用超级充满诱惑的“低价”优惠，来将库存资金回笼。而在于见看来，更多时候像是赔本赚吆喝，收效甚微。

　　由此可见，新能源汽车在继2019年出现市场下跌后，并没有反弹上涨的趋势，而是一路走低、一跌到底。

　　汽车行业洗牌加速，新能源汽车也难独善其身

　　疫情发生后，很多业内人士表示，汽车产业近期的的发展堪忧。而对于新能源汽车领域的发展，其担忧也是有过之而无不及。毫无疑问，疫情全球化的趋向，已经让汽车行业新一轮的洗牌加速。即使很多国家的政府出面，希望通过政策挽救车市，从而力挽狂澜，似乎也是杯水车薪。

　　在新能源汽车方面，更是因为2019年补贴政策紧缩及补贴力度下降，也在间接的影响着新能源的市场。据央视二套公开的一组多个方面数据显示：2019年新能源汽车补贴，相比2018年退坡比例超过50%。

　　因此，本来已经下滑的市场以及疫情的再次冲击，对于新能源新势力来说，其市场遭遇了供销两端压力的夹击，随后也碰到了资本收手的外部危机。而此时因为量产爬坡在即，消耗库存的压力也与日预增，这些因素，也顺理成章的成为了新能源汽车企业矛盾而有尴尬的内部忧患。从大刀阔斧式的跃进，到不经意之间跌入谷底，新能源汽车行业显然进入了前所未有的困境。

　　而此时此刻，在全球范围内的新能源车企都面临同样的境地时，选择不顾代价的“去库存”，无异于断臂自救，甚至是饮鸩止渴。但是这类企业除了用这样的方式自救，似乎也别无选择。

　　在于见看来，无论是2019年8月宣布为其旗下汽车免费终身质保，还是为ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电，以及小鹏汽车同一时期推出的“带牌租车”和“0首付融资租赁”两项金融服务方案，都是新能源汽车为了保住市场，守住自己打下的江山，而不得已的选择。

　　无独有偶，威马汽车也在疫情突发的2020年1月份，非常及时的推出了“威马直购”服务，根据威马官网介绍，客户只需要半价就能够得到威马“裸车”，而其合约套餐的丰富形式，无外乎就为了让利促销，抢占顾客的一种手段。只是，这种方式，其代价是显而易见的，也很明显的暴露了其面对新的市场环境、竞争环境，所面临的前所未有的压力。

　　

　　而之所以连明星企业都如此难堪，除了前期的补贴力度下降外，还有以下原因：

　　首先，疫情导致企业复工难，消费者收入缩水，导致购车计划延迟。而且，这仅仅是新能源车市遇冷的一个方面，由于“复工难”导致的“后遗症”影响也十分明显。受疫情影响导致很多人不能正常复工，收入“锐减”，此外很多企业面临破产、裁员、降薪等危机，这会使很多人对未来的收入预期持续降低，因而使得很多人“更换、购买”新车的需求遭到抑制，某些特定的程度上也抑制了很多人消费汽车的需求

　　对于目前极其“缺钱”的造车新势力们而言，疫情下的环境更是极不友好，年前关于新年新一轮“去库存”的目标，显然“落空”的可能性在加大。但对其更不友好的是其年前制定的“研发”计划将彻底被打乱，重要计划只能延迟或者直接停滞。

　　其次，国内疫情虽然逐步受控，车企也逐步开始复工复产，但是国际形势依然严峻，供应链断裂将影响生产端库存储备，形成产销不平衡，现金流紧缺的恶性循环。

　　本次疫情被国际卫生组织列为“PHEIC（公共健康紧急卫生事件）”。首当其冲的将是国际贸易，而作为与国际新能源汽车供应体系关系最为紧密的中国而言，疫情的全球化，将进一步加剧供应端对中国新能源汽车行业的冲击。

　　加上近期国际航班停运，而其全球范围内的轮船货运、飞机航班、铁路运输等等都受到了直接影响而停摆，因此供应链的短缺，将直接影响新能源汽车的生产端。　

　　再次，新形势下的国家政策方向仍不明确，且油价暴跌，购置或者更换新能源汽车的消费者，也将会综合考虑购车成本而处于观望状态。虽然网络传言，新能源汽车的补贴政策将会延续到年底。但是国际疫情对于石油价格的影响因素，也不容忽视。

　　对个人层面的影响来说一下，国际石油价格的下跌，同样也会带动国内石油价格的下跌。不得不承认的事实是，目前燃油车仍然占据着国内汽车销量的绝大部分，新能源车要想快速对燃油车实现量的反超，难度本来就很大。

　　再加上当前石油价格暴跌，似乎燃油车对消费者的吸引力更大。而对于新能源汽车的选择，可能决策成本更高，难度更大。

　　最后，疫情导致线下交易受阻。而线上卖车模式却不愠不火，难以发力。虽然受疫情影响，本来就门可罗雀的线下实体门店几乎停摆，但是汽车领域依然在线上销售方面保持较高的活跃度。也有无数新能源汽车厂商，以及经销商，都期望通过线上卖车的方式找到一根救命稻草。但是与恒大等房地产商在线卖方的火热程度相比，其所产生的影响力，可谓杯水车薪。

　　虽然VR看车，直播卖车、上门试驾等方式花样百出，但是依然没有改变汽车难卖的现状，而期望通过该方式实现自救的汽车零售商，几经尝试，也仿佛被当头泼了一桶冷水，再也没有继续尝试的激情。

　　究其原因，一方面是汽车行业长期以来依靠线下销售，现在在线上能够完成交易的环节还不充分，如汽车的选购、置换、金融、上牌等重要环节还需要线下办理，目前线上的交易还主要是确定订单和收集客户；另一方面，汽车交易涉及的金额较大，汽车消费者的决策周期较长，网上交易很难让普通消费者放心购买。”

　　据于见观察，目前新能源汽车线上卖车的模式，更多的是能在特殊时期，让车企与经销商加强与消费者的在线互动，仅此而已。而对于营销转化、在线卖车的结果来说，这种模式仍显无力，因此，这对于汽车企业扭转局势，试图通过该方式带来现金流的初衷还有很大差距。

　　疫情之下新能源汽车4大趋势，虽多方承压未来可期

　　据电动邦对新能源汽车销量的分析数据及乘联会公开多个方面数据显示，整个2月，受疫情影响，中国新能源汽车产销量双双下滑，同比下滑幅度均达到70%；其中，批发量1.5万辆，零售达到1.4万辆。具体到车型，特斯拉Model 3以3900辆名列榜首；排名第二的广汽新能源Aion S，和排名第三的比亚迪秦 EV的销量则相差无几。

　　从电动邦的车型销量排行榜数据，能够准确的看出以下几个趋势。

　　首先，A级纯电动车稳坐市场占有率头把交椅。从车型级别上划分，销量排名前十的主力车型，依旧是以A级纯电动车型为主。该项趋势也可以从乘联会公开的数据得到佐证。根据乘联会的对电动车型的占比结构数据报告，在2月的纯电动车销量中，A级车占比接近50%，而插混车仅在10%左右，A级车占40%。

　　而究其原因，其60%以上来自网约车、出租车购车。只是，2月出行市场受疫情影响，该部分的销量同步受挫，所以电动车市场随之表现萎靡。

　　其次，外资电动车巨头特斯拉攻势凶猛。特斯拉自从在中国上海投资建厂以来，其市场攻势有增无减。其经典车型Model 3的销量也是一路看涨，疫情期间，其销量依然名列电动车各个车型榜首。且占据的市场占有率接近30%，由此可见其锐不可当之势。

　　再次，汽车行业集体陷入寒冬后，根基尚未稳固的造车新势力泛发生机。通过乘联会的分析数据能够准确的看出，2020年以来，蔚来、威马这两家造车新势力的头部企业，销量表现稳定。而且小鹏、爱驰、合众等已经交付了量产车，这些名副其实的造车新势力也表现出强劲的势头，并有追赶头部造车新势力的苗头。

　　最后，A00级新能源车或成居家购车新品类。2019年，相比于A级电动车的主要市场去向60%以上是网约车、出租车，A00级新能源汽车的市场占有率紧随其后，而其销售去向则是个人购车消费为主。而且，从A00级新能源的历史销量表现来看，该类新能源汽车似乎才是终端市场的刚需。因此，尽管短期受疫情及居民出行需求的影响，连续2月承压，但是未来可期。

　　政策救市或将为新能源汽车寻得一线生机

　　疫情在全球范围爆发后，世界各过都纷纷出台了“救市”政策，我国对新能源汽车的扶持政策更是覆盖面甚广，力度前所未有。虽然线上销售乏力，横向整合报团取暖已成为大势所趋，但是在已经备受打击、元气大伤的新能源车领域，似乎只有国家政策才能令其寻得一线生机。

　　汽车作为大宗消费，关系到居民生活水平及与其消费者产生消费时对应的银行金融体系，也关系到长期资金市场的中小股东、甚至国家的金融证券系统。而其市场前途，更是被国家政策的走向掌握着命脉。因此，其是否能够在最艰难的时候杀出一条血路，还需要这个汽车产业链这个大型生态的共同协作。

　　而且，新能源汽车作为汽车未来发展的主力，更需要社会媒体用积极的心态，客观真实的予以报道，让长期资金市场与消费端重拾信心。

　　于见注意到，国家有关部门在这方面一直不遗余力。例如，疫情期间，汽车产业的发展被政治局常委会会议列为重点议题，并提供了稳住汽车大宗消费市场、鼓励放开限购政策等指导意见。

　　随后，各大部委陆续出台汽车消费鼓励政策，并逐步让新能源汽车的相关政策得以落地。

　　首先，商务部于3月初发布了《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》，并多次在例行新闻发布会上表示，鼓励各地结合本地真实的情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车以旧换新等措施，从而稳定新能源汽车市场。

　　同时，针对汽车外贸相关的市场维稳，商务部推出了多项帮扶政策。例如，针对新能源汽车这些刚性消费受疫情影响被补贴政策被推迟的领域，疫情过后还会回补，从而支持补偿性消费。另外，在进出口贸易方面，出口退税、出口信用保险、出口信贷等合规性政策工具，也是对新能源汽车这个重度依赖外贸产业的利好。

　　其次，工信部也在工业节能、综合利用上出台系列政策。例如先后印发相关文件，推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设、开展生产者责任延伸试点、加快甲醇汽车推广应用、加强有害于人体健康的物质限制使用等。

　　再次，发改委和司法部也在完善新能源汽车推广机制方面，印发了多项文件，为汽车市场的营销推广等提供了指导意见。例如，发改委在完善机动车报废更新政策和新能源汽车推广机制方面，与司法部联合印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》指出，未来将出台与绿色生产、绿色消费有关的法律和法规，建立健全相关制度框架，鼓励新能源汽车的更新换代。

　　另外，在节能环保方面，对消费者购置新能源汽车相关的产品给予政策支持等等。同时，为了促进汽车限购向引导使用的政策转变，发改委也发布了相关文件，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。在限行方面，也将通过调配城市车辆通行管理政策，减少对纯电动轻型货车的限行约束。

　　除了国家层面的帮扶政策外，一些地方政策也相继出台，并初见成效。例如，杭州、广州等地，对小客车的总量调控出台的指标增加政策，湖南发改委针对无车家庭首次购置新能源汽车给予支持，同时鼓励汽车下乡等促销活动，盘活二手车市场等等。

　　由此可见，在当前疫情形势仍不明朗的情况下，国家与地方各项政策对新能源汽车的帮扶倾斜，为偃旗息鼓的新能源汽车带来了一线生机，也让新能源汽车在未来的发展中，仍然具有后劲十足的潜力。

　　因此，我们也有理由相信，汽车作为人们衣食住行的刚性需求之一，虽然短期内整个产业被疫情肆虐了一番，却依然有着旺盛的生命力。

　　虽然市面新能源汽车诞生的时间多数在5-6年，无论是技术层面，还是市场认知层面的表现，都还略显青涩。但是在世界石油资源越来越有限的大环境下，新能源汽车更是这个产业的新兴力量。因为谁也无法阻挡，人们对于绿色环保、优质人居环境的追求。而与之对应的产业与市场，也将因此仍将充满无限的想象空间。