疫情之危和两类无人车落地之机

雷刚 发自 凹非寺

量子位 报道 | 公众号 QbitAI

全球大扩散的新冠疫情，究竟会给前沿AI科技带来怎样的影响？

或者更具体来说：又会给方兴未艾的无人驾驶落地带来怎样的影响？

当前来看，虽然中国路测和RoboTaxi已经恢复，但美国加州的Waymo、Cruise等核心玩家已纷纷停运停营。

但更长时间维度来审视，又会带来怎样的变化？

在这么多问号之下，两位明星L4无人驾驶公司CEO，在创新工场组织的云分享中，给出了“危”中谈“机”的看法。

一位是文远知行WeRide的CEO韩旭，他掌舵的文远知行，率先在国内实现了RoboTaxi常态化区域运营，并且专门组建了第一家RoboTaxi出行公司。

韩旭认为，这次疫情，客观上让大家意识到了L4无人驾驶的重要性——在类似特殊的情况下，可以更好实现无接触交通。

他希望有机会能够进一步推动政策准许，可以进一步拿掉安全员，把安全、高效且更低成本的RoboTaxi出行更直观得到证明。

另一外是驭势科技CEO吴甘沙，他们同样发力L4无人驾驶落地，但模式与文远知行不一样，核心出发点是找到典型场景，用“AI代驾”商业化落地。

而且就在疫情期间，驭势在两大常态化商业运营场景中，去掉了安全员。一是香港机场无人物流车运送行李，二是上汽通用五菱在其宝骏生产基地运送供应品。

驭势的AI代驾实现了运送过程完全无人化，一天可工作20小时，风雨无阻，而且疫情之下还会帮助提高防护安全。

吴甘沙说，疫情让国家和社会经济发展受一定的影响，但也给无人车落地带来机会，甚至疫情让更多企业开始思考如何在类似场景中“无人化”。

加之“新基建”大势当前，无人驾驶也展示出反脆弱、高效率的无人化基础设施潜力，机会明显。

当然，更多详情和逻辑阐述，我们也把课堂笔记分享如下。

文远知行韩旭：疫情之下，RoboTaxi之机

韩旭分享的完整主题，叫“Robotaxi在后疫情时代的出行与技术研发”。

作为中国RoboTaxi落地代表性公司，文远知行于去年12月，就在广州开始面向用户的全开放无人驾驶载客运营。

用户通过WeRide Go，就可以在广州市黄埔区、广州开发区144平方公里的城市开放道路上，享受出租车服务。

在有这样的落地运营经验后，韩旭认为，再有1-2年时间，就能做到无人车在疫情发生后送医送病人的事情，也可以给医院运送口罩，送饭，运送各种物资。这样就能有效避免运送过程中的交叉感染。

韩旭说，这次在疫情中，也感到激励。虽然现在还不能把RoboTaxi技术投入到真正的运行中，但希望就此把2020年当做无人驾驶的稳定之年，不求技术和产品炫酷，但希望有机会能够非常稳定安全，真正让无人驾驶稳步实现。

他认为疫情之后实现真正的无人驾驶，还需要从三方面努力：

第一，进一步教育市场。让大家意识到无人驾驶重要性和安全性。

第二，利用疫情中出现的需求和痛点场景，推动政策上的突破，希望法规能够尽早支持全无人无人驾驶的测试。

第三，希望通过加速无人驾驶的落地来促进经济复苏。

“因为虽然我们现在还有安全员，但是当我们逐步扩大运营范围的时候，可以帮助技术快速迭代，而且我们也会从出行、从雇佣的角度促进经济的复苏。但总的来说，最核心的问题还是我们要把技术做到足够稳定，能够让技术更稳健的落地。”

那么具体RoboTaxi模式的落地，该怎样实现？

韩旭认为需要铁三角模式。

如果你要让无人驾驶出租车落地的话，让无人驾驶真正在日常生活中为大家提供出行服务的话，必须要有三方的紧密合作：

一方是无人驾驶技术提供商，比如Waymo、文远知行、Cruise这样的公司。

另一方一定是一个非常具有技术实力的、全球知名的OEM大车厂，比如Cruise曾经被美国三大汽车公司之一的GM收购，GM和Cruise结成了联盟，福特收购了Argo AI，而文远知行也在2018年被雷诺日产三菱联盟投资。

高技术的汽车OEM，能够给无人驾驶出租初创公司提供非常稳定的线控平台，即可以用电子信号，比如总线上发信号能够控制这辆车，这样才能够实现真正的无人驾驶。

所以真正无人驾驶需要汽车平台和无人驾驶初创公司的紧密合作。

另外一点，还要有出行呼叫平台的支持，大家耳熟能详的平台，比如Uber，比如滴滴，而文远知行在广州的本地运营使用了两种平台，一种是自己的WeRide Go APP，另外一个和广州公交集团合作，使用如约出行平台。

韩旭认为，通过这种铁三角模式，我们在符合当地政府政策法规的前提下，能确保用无人驾驶来做出行。

而且通过疫情，让文远知行更加意识到，如果能够尽早地把无人驾驶带到城市的交通当中，实际上能解决众多复杂的社会问题，比如交通、人力成本攀升、污染，还有就是流行病的时候交叉感染的问题。

韩旭最后也透露了小目标，称文远知行在2020年会在广州部署百辆RoboTaxi，2021年推动政策准许去掉安全员载客运营，2023年则能在广州大部分地区，实现RoboTaxi无人载客运营。

驭势吴甘沙：疫情和新基建，都在加快基础设施无人化

同样在技术上主打L4无人驾驶的驭势科技，当前落地应用核心在于载物——物流场景。

比如在机场行李运输、汽车工厂里零配件运输和调度，都是这样的场景。

在吴甘沙看来，这些场景可以结合“新基建”趋势来进一步思考价值，实际上，它们也都是我们过去几年获益的基础设施——移动支付、便捷物流。

而且作为新时代经济发展的基础设施，这些场景和基础还有三大特性。

第一，低成本，而且是长期的低成本，不应该随着CPI——物价的上涨而上涨。

第二，一定是反脆弱的，当灾难来临的时候，它不会中断。其实在历史上，我们基础设施是反复面临着灾难挑战的。所以如何在未来建立一个反脆弱的基础设施是我们始终面临的问题。

第三，一定是高效率，容易管理的。

而且在这位驭势科技创始人看来，世界上最难管理的，正是人本身。

“因为我们任何一个人都是容易疲劳，容易犯错，而且是有思想的。”

基于上述三点，吴甘沙得出结论：无人化，一定是未来基础设施的趋势之一。

而物流作为一种新基础设施，低成本、反脆弱和高效率易管理，都是目前痛点之一。

另外物流还有非常强的外部性，有带动效应，物流的高效或低效，都能直接作用于整个社会运转中。

那把无人驾驶技术在物流场景中落地，核心要素是什么？

吴甘沙认为主要有三大因素。

第一，是不是高频刚需？很多无人驾驶公司做了一些面子工程的活儿，那么往往它并不是高频刚需痛点。

第二，规模可行，尤其是在两个地方，一个是法律和法规上面，另外一个是技术上面。它能够实现规模化，可复制，它能够实现去掉安全员。

第三，经济账要算得过来。客户能赚钱，而无人驾驶公司，也能够有利润。

在这三大要素之下，驭势目前实现了两大常态化商用运营的场景案例。

一是在香港机场的机场物流。

另外一个是驭势和上汽通用五菱在其宝骏生产基地所做的厂区物流。

吴甘沙复盘说，这两个项目，非常有典型意义，它真正的满足了四化：

第一是无人化，车上绝对没了安全员。

第二是常态化，现在能够做到一周工作七天，每天工作20个小时，留四个小时对车辆进行运维，同时能够做到风雨无阻，无论是刮风下雨还是下雪，它都能够常态化的进行工作。

第三，实现了规模化，今年像这样的场景，我们该会有几百台车在常态化的运营过程中。

第四是运营化，真正能够切入到客户的运营场景当中去。比如做无人物流，需要去接入仓储管理系统、订单管理系统、运输管理系统等业务系统。而在厂区运营，车要能够去嵌入到生产的流水线节拍当中，而且很重要的一点，整个的这么一个运营和运维，都仅仅通过客户的底层的工人来简便操作完成，真正达到了技术规模化普及落地的要求。

所以在这样标杆性的案例探索成功后，吴甘沙也认为，这是迈开了无人化物流的第一步。

“这一步虽然还不够大，只解决了最初三公里的这样的一个场景，但是我认为对于整个物流新基建来说，它是非常有意义的一步，对我们公司来说，我们的商业模式也在面临着很大的变化。”

吴甘沙还把物流场景中的无人驾驶商业模式，比喻为AI代驾服务，用AI司机，帮助客户减少相关成本、提高效率，而且安全稳定可靠易于管理。

他还表示，疫情也给这种无人化方式带来新机会。

过去，他们跟客户交流，客户也认为这个很好，很感兴趣，但这个兴趣点是个痒点。

如今因为疫情，它逐步转变成为了痛点和爽点，所以对于未来一年，驭势对于业务的拓展感到非常乐观。

一句话总结

最后，在这两位嘉宾分享结束后，这场特别的专题研讨会“攒局人”，创新工场CMO&运营合伙人黄蕙雯，也给出了精要总结。

因为概括得精妙简洁，我们直接抄作业如下：

文远知行：中国第一个规模化落地的Robotaxi无人驾驶出行服务。除了常规出行。

疫情之下：非常时期能完成无接触点、保障乘客安全的必要性出行，后疫情时代，更多城市未来交通规划需纳入的应急运输能力。

驭势科技：全球第一个常态化运营的机场无人物流、已实现更多特定场景的无人化物流。

疫情之下：无人化物流的逆袭商机、无人化+规模化+常态化的物流新基建时代来临。

嗯，以上就是这场最新无人车分享的笔记，希望对你有所启发~

— 完 —

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